# FAP / DPF: averías y soluciones

> Filtro de partículas (FAP/DPF): por qué se llena, cómo regenera, qué hacer si no lo consigue y cuándo hay que limpiarlo. Anulación solo para competición.

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- Revisado: 2026-10-15

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La mayoría de filtros de partículas que nos llegan no están rotos: están llenos porque el coche no ha tenido ocasión de limpiarlos. Te explicamos qué se acumula dentro, cómo se vacía solo, por qué a veces no lo consigue y qué se puede hacer sin quitarlo.

**En resumen:** El filtro de partículas (FAP o DPF) retiene el hollín del escape de un diésel y lo quema periódicamente en una regeneración, que necesita temperatura y unos minutos de marcha constante. Si el coche hace casi siempre trayectos cortos, las regeneraciones se interrumpen y el filtro se llena; también se colmata si un sensor, un inyector o la EGR fallan. Antes de pensar en cambiarlo se puede diagnosticar, forzar una regeneración con el equipo de diagnosis o limpiarlo, salvo que esté lleno de ceniza, que no se quema. Quitarlo en un coche que circula por la calle no es legal, y esa anulación solo la hacemos para competición. Precio a consultar tras ver el filtro; trabajamos en Alcalá de Henares y nos movemos por toda la Comunidad de Madrid.

## Hollín y ceniza: lo que se quema y lo que no

Dentro del filtro de partículas hay una cerámica porosa con miles de canales cerrados alternativamente por un extremo. El gas atraviesa las paredes y las partículas se quedan dentro. Lo que se acumula son dos cosas muy distintas:

- **Hollín**: carbono de la combustión del gasóleo. **Se quema**: a temperatura alta y con oxígeno se convierte en gas y sale por el escape. Es lo que el coche elimina en cada regeneración.
- **Ceniza**: el residuo mineral que dejan el aceite que se quema en el motor y, en algunos sistemas, el aditivo. **No se quema**: se queda en el filtro para siempre, poco a poco, a lo largo de muchos kilómetros.

Esta diferencia explica casi todo. Un filtro lleno de hollín se puede recuperar regenerando. Un filtro lleno de ceniza ya no gana nada con regeneraciones: o se limpia fuera del coche o se sustituye. Saber cuál de las dos cosas lo está llenando es la primera pregunta del diagnóstico.

## Tu forma de usar el coche, frente al filtro

La regeneración necesita que el escape esté muy caliente durante unos minutos seguidos. Eso pasa en carretera, no en un atasco. Por eso el uso pesa más que el modelo:

| Cómo usas el coche | Qué le pasa al filtro | Qué te recomendamos |
|---|---|---|
| Casi todo ciudad, trayectos de pocos kilómetros | El hollín entra rápido y las regeneraciones se cortan antes de terminar | Una salida por autovía de vez en cuando, a ritmo constante |
| Mezcla de ciudad y carretera | Regenera sin que te enteres | Mantenimiento normal y aceite correcto |
| Mucha carretera o autovía | Gran parte del hollín se quema de forma continua | Vigilar a largo plazo la ceniza |
| Coche que pasa semanas parado y arranca para trayectos cortos | Lo peor de todo: hollín y aceite diluido | Valorar si un diésel con filtro encaja con ese uso |
| Furgoneta de reparto con muchas paradas | Regeneraciones interrumpidas a diario | Rutas que incluyan algún tramo rápido; diagnóstico periódico |

Si apagas el coche a mitad de una regeneración, no pasa nada grave por una vez: la centralita la retomará. El problema es cuando se corta siempre.

## Las cuatro formas de vaciar el filtro

| Forma | Cómo ocurre | Cuándo sirve |
|---|---|---|
| Regeneración pasiva | En carretera el escape alcanza temperatura suficiente y el hollín se va quemando poco a poco | Coches con uso de carretera habitual |
| Regeneración activa | La centralita sube a propósito la temperatura del escape (inyecciones extra, ajuste de admisión) cuando calcula que el filtro está cargado | Es la normal en uso mixto; la hace el coche solo |
| Regeneración forzada o de servicio | Se lanza con el equipo de diagnosis, con el coche parado o en marcha, vigilando temperaturas | Filtro con hollín que no ha podido regenerar solo, siempre que la carga no sea excesiva |
| Limpieza fuera del coche o sustitución | Se desmonta el filtro para limpiarlo o se cambia por uno nuevo | Filtro con mucha ceniza, o dañado (agrietado, fundido) |

Después de limpiar o cambiar el filtro hay que decírselo a la centralita: restablecer los valores aprendidos de carga y, según el modelo, adaptar el sensor de presión diferencial. Si no se hace, el coche puede seguir creyendo que el filtro está lleno.

## Cuando la culpa no es del filtro

Un filtro que se llena una y otra vez está avisando de que algo produce más hollín del normal o de que el coche no lo mide bien. Antes de limpiarlo o cambiarlo, conviene descartar:

- **Sensor de presión diferencial y sus tubos**: mide la diferencia de presión antes y después del filtro para calcular cuánto hollín hay. Un tubo agrietado o un sensor que da valores falsos hace regenerar de más o de menos.
- **Inyectores** que gotean o pulverizan mal: más hollín en cada combustión.
- **EGR** abierta cuando no debe o caudalímetro que mide mal: mezcla con poco aire y mucho humo. Lo explicamos en [EGR](https://www.reprogramacionesmbv.com/anulaciones/egr/).
- **Turbo que pasa aceite** al escape: aceite quemado es ceniza y, en casos graves, riesgo de dañar el filtro.
- **Sensores de temperatura del escape**: si la centralita no ve la temperatura real, aborta o no lanza las regeneraciones.

Todo esto se ve con un [diagnóstico electrónico](https://www.reprogramacionesmbv.com/diagnostico-electronico/): parámetros en marcha, historial de regeneraciones y carga calculada de hollín y de ceniza, cuando la centralita la registra.

## Anulación del FAP: solo competición

**Un diésel de calle tiene que llevar su filtro**

Vaciar o desmontar el FAP y borrarlo del software deja el coche sin una pieza de emisiones que venía de fábrica. Para la ITV (Real Decreto 920/2017, anexo I) eso es un **defecto grave**, y para la Ley de Tráfico, circular sin cumplir las condiciones técnicas es **infracción grave**. Por eso esta anulación la reservamos a **coches de competición o que no salen a vías públicas**. El porqué completo, en [anulaciones](https://www.reprogramacionesmbv.com/anulaciones/) y en [legalidad, ITV y seguro](https://www.reprogramacionesmbv.com/legalidad-itv-seguro/).

Además, la parte física no tiene vuelta atrás: un filtro vaciado no se rellena, se compra nuevo. Si tu coche ya viene así de otro sitio, lo que te ayuda es volver al [software original](https://www.reprogramacionesmbv.com/software-original/) y reinstalar el filtro.

## Gasolina: el GPF u OPF

Muchos motores de gasolina de inyección directa recientes llevan también filtro de partículas, que según la marca se llama GPF u OPF. Funciona igual: retiene partículas y las quema. La diferencia es que el escape de un gasolina va más caliente y, además, cuando sueltas el acelerador entra oxígeno al escape, así que suele regenerar sin que te enteres. Aun así, el uso muy urbano y con el motor frío también lo carga, y el diagnóstico sigue la misma lógica que en un diésel.

## Precio: no es lo mismo regenerar que limpiar

Aquí no hay tarifa única, así que va **a consultar**. Una regeneración de servicio sobre un filtro con hollín es un trabajo corto; desmontar un filtro con ceniza para limpiarlo, o cambiarlo, es otra escala. Y si el hollín venía de un inyector o de un sensor de presión diferencial, esa reparación se suma, porque sin ella el filtro vuelve a llenarse. Con el diagnóstico hecho te pasamos el importe cerrado; lo que sí tiene precio publicado lo encuentras en [precios](https://www.reprogramacionesmbv.com/precios/).

Cuéntanos qué testigo o mensaje te sale y cómo usas el coche (ciudad, carretera, trayectos cortos). Con eso ya podemos orientarte antes de verlo.

## Preguntas frecuentes

### ¿Cómo sé que mi coche está regenerando el filtro?

Cada coche lo disimula a su manera, pero hay pistas: el ventilador del radiador sigue funcionando al apagar el motor, el ralentí sube un poco, se nota un olor caliente en el escape o el Start&Stop deja de actuar. Si te pasa, no apagues el coche: termina el trayecto o da una vuelta por vía rápida.

### ¿Qué aceite necesita un coche con filtro de partículas?

El que indique el fabricante en el libro de mantenimiento, que en estos motores suele ser de bajo contenido en cenizas. El aceite que se quema en el motor deja residuos que el filtro no puede eliminar, y un aceite no adecuado acelera ese llenado.

### Las regeneraciones forzadas, ¿se pueden hacer siempre?

No. Si el filtro está demasiado cargado, forzar una regeneración puede generar tanto calor que lo dañe, y por eso muchas centralitas la bloquean por encima de cierta carga. Además, cada regeneración añade algo de gasóleo al aceite, así que conviene revisar su nivel y su estado después.

### El nivel de aceite me sube, ¿tiene que ver con el filtro?

Puede. En muchos motores la regeneración se consigue inyectando gasóleo extra en el cilindro, y parte acaba en el cárter. Si hay muchas regeneraciones interrumpidas, el aceite se diluye y el nivel sube. Es una señal para cambiar el aceite y revisar por qué el filtro no termina de regenerar.

### ¿Sirven los aditivos que se echan al depósito?

Algunos coches llevan de fábrica un sistema de aditivo propio para ayudar a quemar el hollín, con su depósito y su mantenimiento, y si se agota hay que reponerlo. Los aditivos de venta libre pueden ayudar en filtros poco cargados, pero no vacían la ceniza ni arreglan un sensor o un inyector que falla.

### Mi coche de gasolina dice que tiene filtro de partículas, ¿es lo mismo?

Es el mismo principio, con otro nombre: GPF u OPF. Lo explicamos al final de esta página.

## Fuentes

- [Real Decreto 920/2017, por el que se regula la inspección técnica de vehículos, anexo I, apartados 8.2.1.1 y 8.2.2.1 (BOE)](https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2017-12841)
- [Real Decreto Legislativo 6/2015, Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, arts. 12.7 y 76.o) (BOE)](https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2015-11722)